真正应当反对的状况是时速200km/h的线路（无论纯客线还是客货混跑）与时速350km/h的高速线正线相接。这是典型的“断崖式降速”和“忽高忽低式限速”，是应当想尽办法避免的状况。
渝贵线就属于这类情况的一个典型例子。类似的例子还存在于规划中的渝长厦通道上，渝黔城际和常益长高速线这两段350级别线路的中间夹着一段时速200级别的黔张常铁路。
这类线路连“伪高速”都算不上，在这种线路开行动车组列车，无法形成相对于普速车的压倒性时间优势，而且也会降低动车组车底的运用效率。
在《中国高铁降标名录》当中，个人认为遗憾最大的线路就是渝贵线，未来最容易形成局部瓶颈的线路也就是渝贵线。
设计时速250km/h的客运专线（假设无预留），也只有满足达速运行，并有大站快车开行这两个条件，才能够称为一条“伪高速”线路。
2018年7月1日起复速的合宁客专和合武客专（宁蓉线合宁段、合武段）在恢复250km/h最高时速的同时在上海至武汉区间加开了4对大站快车，这才是一条“伪高速”线路的正确打开方式。
在设计时速不低于300km/h的线路上如果开行“站站乐”车次，也会是另一种形式的降速。而且“G字头公交车”现象所产生的负面影响，更加难于发现。
现阶段，新建客运专线铁路的办客车站设置普遍比较密集，完全不考虑“合并设站”这种理念。在这种大前提下，部分路段的降标不完全是坏事，甚至某些层面是好事，至少能有一个积极作用——使得“G字头公交车”现象的弊端和开行大站快车的重要性显现出来。
降标后的线路，与降标前设计标准相比，线路的最高运营速度（俗称“顶棚速度”）确实下降了。在这种情况下，为了缩减全程运行时间，就必须靠开行大站快车的办法来实现，不该停靠的站点就一个都不会停靠。然后就会发现，250标尺的大站快车不会比310标尺的“站站乐”更慢。“G字头公交车现象”的弊端会明显显露出来。
经历过降标的路段，未来如果再考虑在相同或相近的走向上建设更高标准的轮轨线路，或者是高速磁悬浮之类新技术进入实用阶段的时候，设站就会更合理，不可能再出现类似“G字头公交车”的现象。
西安北至兰州西站的一站直达车次最短耗时2小时39分，平均旅行速度214km/h。而沪昆高速线的G1373车次（全程2252km，平均办客车站间距在160km以上）的全程平均旅行速度也仅有区区的211km/h。由此可见，即使线路设计速度较高，列车平均旅行速度仍然会受到办客车站间距的制约。因而，无论是在350级别的高速线还是250级别的“伪高速”线路，开行大站快车都会有极大优势，也有极大的必要性。
但是G字头大站快车也没必要像“京沪十三猪”那样搞成全程一站直达，办客车站的最长间隔应当尽量控制在500-700公里的范围内，尤其省会城市尽量不要甩站，这样最有助于发挥高速铁路的优势。
