电动车的安全性是否会打折？这个问题需要一分为二得来看。
首先，新能源车型分为魔改车型和完全新开发的电动车平台车型，这两类车型的安全性大不相同。
1、 魔改车：这类电动车的安全性，可能差于传统燃油车
只是为了补贴或者积分，在以往旧车型上魔改，急匆匆推出的电动车，这种电动车一般安全性差于传统燃油车。
魔改车有几个特点：
第一， 开发周期短。可能从项目立项到正式上市，也就是一年多时间，车体上屋与原来的燃油车完全一致，变的只是动力总成和底板。
第二， 开发标准低。可能安全性只是对应基本的国标，并不会考虑C-NCAP（中国新车评价规程）或者C-IASI（中国保险汽车安全指数）。
第三， 技术积累弱。可能原来这个品牌一向是没开发过电动车的，以前就没有积累过三电的技术，为了双积分硬着头皮上。可想而知，电池起火的问题不会少。
那有没有例外呢？可能部分车型是有的。
比如某些老牌电动车企，可能偶尔会有魔改车型，但由于三电的技术积累比较深厚，技术也比较成熟，测试标准往往高于市面上的标准，所以可能并不会出现三电相关的安全事故。
但更多的是起火事故此起彼伏的魔改电动车。对于这类车，我个人的建议是，不仅不要买，连出租车都能不坐就不坐。
2、 以下电动车的安全性，从被动安全的角度来说，可能远强于传统燃油车
就是完全新开发的电动车平台，按照以往燃油车的开发周期、开发标准，严格遵循正规流程开发的电动车，安全性可能远强于传统燃油车。
这类车有几个特点：
第一， 开发周期长，一般从立项到上市至少3年，具备严谨的开发流程。
正常的开发周期，能够确保所有的车辆性能得到完整的验证，如果连基本的开发时间都不能保证，让人难以相信车辆的开发是严谨的。
汽车的开发并不能像一款手机APP一样迅速的开发迭代，如果碰到这种号称快速迭代进化的车型，建议谨慎购买（当然，车载软件是可以通过OTA高频快速更新的，但硬件并不能OTA）。个人认为，快速迭代只是规划没有做好，所以才需要快速迭代，将缺点改善。
而足够的开发周期，则证明该车型往往是经过了周密的论证的，不是仓促上马。
第二， 全新的电动车平台。
电动车相比燃油车，多了很大一块电池，如何安置这块电池，在原有的燃油车平台上，是一个很大的问题。
有些比较老的车型，比如最开始的一些电动出租车，就是通过抬高底盘，同时电池露出底盘下沿来实现电池布置的。
而全新的纯电平台，则电池包结构与车体融为一体，既无需抬高底盘，电池也无需丑陋的露出在底盘下。比如特斯拉Model 3以及奥迪e-tron，其底盘结构就是此类纯电平台的代表。
此类纯电平台，由于电池包与整车底盘融为一体，不仅仅美观、实用（车内空间大），往往也能够提供更高的车体刚度与强度。
为什么呢？
以刚才提到的奥迪e-tron的电池包举例。
从上图可以看出，电池包的框架采用的是高强度铝合金型材，并且型材内部类似蜂窝结构，能够提供很高的刚性和强度。所以，在车体结构本身就很强的条件下，附加高强度的电池包，车体的底板强度、刚度就更高。
那PHEV（插电式混动）算是纯电新平台吗？
PHEV是比较特殊的一种情况PHEV算是电动车的一种，只不过是增加了发动机、变速箱、燃油箱的纯电动车。仔细想想是不是这个理？纯电动车有的零部件，PHEV都有，而且更复杂，只是电池容量比较小而已。
但由于底盘下有排气管、燃油箱，PHEV的电池没法跟纯电动车一样布置在底盘下方，而往往放置在后备箱。
那你又要问了，这样会不会在追尾的时候很危险呢？同样以奥迪A6 PHEV为例
简单的说，在良好的结构设计条件下，很安全。
这是其底盘动力总成布局图，电池放置在后备箱的备胎坑。这种布局牺牲了备胎，但是对后备箱空间影响较小（考虑到车型定位是城市用车，所以有无备胎影响并没有那么大，反而是良好的后备箱空间更有利于平时的使用）。
电池放置在后备箱，在发生追尾等事故时安全吗？我们来看看电池结构图。
是不是有种熟悉的感觉，跟上图SUV纯电的电池包框架结构是不是比较类似？有了高强度铝合金框架的保护，再加底盘后纵梁一起承受冲击力，所以PHEV的电池安全性，也并不会有任何问题。
第三， 具备优秀的C-NCAP或C-IASI成绩。
企业内部的安全标准往往不会公开，但是外部公开的标准大家都能了解到。
公开的安全性能标准主要包括国标、C-NCAP、C-IASI。
国标无须赘述，这是车辆上市的基本要求，无法通过国标的车辆大家是买不到的。
那C-NCAP五星或C-IASI优秀（Good）的成绩，基本上就可以认为是市场上最严格的公开标准了。比如刚才提到的奥迪e-tron就是按照这两个标准开发。
不管大家如何说CNCAP是五星批发部，还是说CIASI被充值，但作为从业人员，我认为这两个进行公开实验的第三方安全性能评价机构，都具备很强的权威性（为什么权威性很高，这里不再展开，有兴趣的可以去翻翻我的其他回答），正是他们推动了中国市场上汽车产品安全性能的快速提升。
前两周C-NCAP发布了2021版的新标准，其中增加了电动车侧面柱碰的要求。
可以说，这就是专门考察电动车电池安全性的标准：
车辆以32km/h的速度，撞击直径只有254mm的刚性钢柱，受力面积小，单点受力大。这对电池包框架强度及车体强度，都提出了很高的要求。
所以说，后续在C-NCAP中获得五星评价的电动车，基本上可以认为电池包是非常安全的。
这是公开层面上安全性能要求，实际上，对于很多老牌车企来说，内部开发标准，侧面柱碰往往是时速40、45、50KPH等更高的碰撞速度。
碰撞能量与速度的平方成正比，因此，在如此严苛的内部开发标准条件下，我觉得从碰撞的角度来说，消费者根本无需担心电池的安全。
第四， 有着良好的过往实绩的电动车。
这个就很好理解了。
安全的电动车，以往的自燃事故率，特别是由于碰撞导致的自燃事故，应该是极少的。
普通电动车自燃时，往往是在充电或者静置的条件下发生，这种情况下，乘员一般能够快速远离车辆，只会造成财产损失，而较少会造成人员伤亡。
但是如果在发生碰撞后车辆自燃，则此时乘员往往很难快速脱离车辆，从而造成严重的人员伤亡。
实际上，有着良好过往实绩的电动车，应该是严谨的开发流程、全新的纯电平台、优秀的碰撞成绩综合下来的结果，但对于消费者来说，往往并不能了解到那么周全的信息。
比如有的车企可能可以做到开发全新的纯电平台、优秀的碰撞成绩，但却做不到严谨的开发流程；有的车企可能可以做到严谨的开发流程、优秀的碰撞成绩，却做不到全新的纯电平台。
这个时候，是骡子是马拉出来溜溜才能见真章。
给大家留个思考题，比如下图，再结合最近频发的、在自动驾驶辅助系统开启条件下发生的事故，这是哪几条做得好、哪几条做得不好呢？
以上，请指教。
