再加一个我最近拍的视频来说明
先蟹腰，自报家门，我有台爆改的206，简单来说说法系的后扭力梁吧。
法系的后扭力梁，引入国内的可以大致分为两种。
一种是206、富康的这种靠扭力杆贯穿的拖曳臂“扭力梁”，另一种就是307以后车型的扭力梁。
先说下普通的扭力梁
首先，扭力梁的前提是前置前驱车最适合，普通扭力梁的基本结构是H形的，摆臂、梁是硬性连接在一起的，以H中间的一横为分界，两竖的其中一端固定在车架上，另外一端固定车轮，整个后桥的梁还有两侧摆臂是一体的，所以被称为非独立悬挂。
H中间的横，越靠近车架一端或者梁越细，相对两边车轮的“独立性”就越好，舒适性就越好；越靠近车轮一边或者梁越粗，相对车轮的“独立性”就越差，舒适性就越差，但是抗侧倾能力却越强，用在前置前驱车上，车尾就更灵活，就更运动。
看下面两个扭力梁的对比
这是308s的后桥，可以看出中间梁的位置基本是中间偏车轮方向的，很接近车轮，而且梁很粗，另外弹簧托盘基本就是在轴头旁边，所以弹簧跟车轮的跳动会更同步，这就导致了308s的后桥在同级属于灵活的风格。
这个是轩逸的后桥，可以看出比起308s它的梁更接近车架连接点，而且梁更细，弹簧托盘也更加远离车轮，这就导致轩逸的运动性大不如308s，但是后轮的“独立性”更强，更舒适。
最奇葩的来了，这是206的“扭力梁”，其实它不是真的扭力梁，因为两边摆臂并不是跟中间的梁焊在一起的，而是可以独立运动的，但是因为中间的扭力杆跟轴管内防倾杆的存在，所以两侧是相对不那么“独立”的，但是两侧的扭力杆并不是互相固定在两侧摆臂上的，而是分别固定在后桥上的，所以严格上来说，它是独立悬挂，只是长得比较像扭力梁，而且不像传统意义上的独立悬挂那么直观，那么好调整参数。而且这种单纵臂式独立悬挂（这才是它的真名），懂的人太少了，维修保养太麻烦了，最终还是被市场淘汰了。
再说说为什么法系喜欢用扭力梁。我理解的，从舒适性来说，因为独立悬挂两侧车轮更加独立，所以过坑过坎的两侧不容易同时受到影响，舒适性是必然更高的。但是法国多山的路况，对车子的灵活性要求很高，独立悬挂的家用车为了提高车尾灵活性，一般都要靠调粗防倾杆来获得，但是当防倾杆粗到一定程度的时候，独立悬挂也就没那么独立了，所以如果客户群体对后排舒适没那么强的刚需情况下，直接用扭力梁替代独立悬挂，即可以降低成本又可以满足操控性的需求（法系也不是不知道独立悬挂调试好了会有更好的操控表现，psa官方赛车基本都是四独立悬挂加四驱，只是民用并不需要那么极致，成本的考量就比较重要了），何乐不为。反观德系车后悬挂用多连杆的比较主流，就是因为德国高速路况更多，对车的稳定性比灵活性要求高，多连杆可以更好的保证车轮的贴地性，对高速弯的稳定更有帮助。
最后再说下206了，其实如果你用手去摁一个206的屁股，你会发现它比同级别很多车都软，但是在低速急弯中却非常容易甩尾，这是为什么呢？主要是因为它后桥的四个锚点有被动随动转向设计。
这四个跟车架的连接点是橡胶的，这样车在低速大角度转弯时，后桥的行进路线会跟车身有一定的偏移，就会出现一定角度的甩尾（并不是突破了后轮抓地力的甩尾），这使得206可以在保证悬挂独立、软的前提下，还能兼顾过弯的灵活性，甚是奇葩，如果不是因为后桥随动这一点，206其实是比较推头的，这点在改了后桥铝锭（取消随动）的206上非常明显，必须靠高硬度的扭力杆才能重获车尾的灵活性。
这么说会让人感觉206的后桥很无敌啊，为什么会没有大面积普及呢？我认为一方面是因为这种后桥的耐用度有问题，因为扭力杆是装在摆臂旋转中轴的偏心位置的，所以摆臂摆动时不可避免的会产生一定除了上下以外的，左右方向的扭转力，如果保养不当，很容易磨损后桥轴管，同样因为后桥四个锚点是橡胶的，年久失修的胶套很容易碎掉，车身就只是套在后桥上了，这样非常危险，后桥随动转向变成了后桥随机转向，我的车去年就曾因此上了花台。
碎掉的后桥胶套
因此导致这种设计并不牢靠，加上懂的维修的人很少，所以逐渐被市场淘汰掉了。
不知不觉写了这么多，各位觉得我说的还有点用处的，麻烦给个赞吧，谢啦。
