这个嘛，就是绿龟与红龟共同作孽，导致深圳中轴线通勤客遭殃的一个活生生例子。
深圳四号线本身（至少大部分）是二期工程的一个组成部分，考虑到深圳经济特区扩大至深圳全市已经是2000年代后期的议事日程，本来就已经要有前瞻性的预期南起福田，北至龙华（甚至东莞凤岗、塘厦两镇）的通勤交通需求。但是嘛，也是因为2000年代，地铁规划中流行的“小编组高密度”，想通过缩短交通预测期、减小车站规模与列车编组容量，来减低初期建设成本（以及更容易让发改委批复），于是也没有为四号线预留足够大的交通容量。话虽如此，这还是有6A的规模。。。
其实，在最初四号线只有皇岗（现称福田口岸）至少年宫的一段时，绿龟的确使用了六节编组的列车运行，若非只有一列列车，导致只有十分钟一班，本来要满足初期原特区内（福田区）的部分交通需求，还是有可能的。。。
不过当红龟接管经营，出于对初期客流量的低估，新购的浦镇列车只有四辆编组，这下子问题就大了。原本大家仍然期望六辆编组还可以“撑一会”，但是迎来的列车却只有四节，容量一下子大降33%，再加上随着深圳经济特区扩大到全市已经落实，越来越多民众都迁移至龙华、观澜等地居住，过着上班往市中心通勤的生活，于是四号线早高峰挤成狗变成了常态，再后来当深圳北站开业，也需要肩负大量换乘高铁的客流，大大增加了客流拥堵的情况。。。
没错，后来红龟也相应提升交通容量，在只有四节车厢的情况下，不断增加密度，甚至少于两分钟一班，及后也增购列车，也将原有列车“四改六”以进一步提升载客容量，只不过，damage had been done，也成为红龟在内地运营的一个污点。。。
故事还未完结，2020年开业的四号线北延，表面上是方便了观澜的民众，不过轨道建设方面的品质，就小女子亲身乘坐的经验来说，可以说是近期深圳开业的地铁中最差的。首先，路基与轨道构件的减噪严重不过关，导致列车转弯时所产生的噪音非常严重，有时候甚至连广播也难以听见；更离谱的是，从竹村出地至清湖北的一段，因为严重的噪音问题而需要列车降速运行，只有不足40km/h的程度，这样实在不利于提升线路的运行效率。。。
甚至连定线设计也没有充分考虑运行效率的问题。例如在观澜站西南有一条单渡线，却是设计在车站隔邻的曲线区间，而且是在明挖区间建造的；问题是，因为该段观澜大道弯度相对狭窄，导致建造明挖区间时，行车线的曲线也做得很急，导致列车要减速运行。其实，列车通过渡线调度，属于小概率事件，理应是要迁就大概率的“列车通过”，合理的渡线建造方法，应该是在直线区间，以盾构隧道进行连接；反正盾构隧道单渡线的例子，世界各地大把，小女子就是不相信在梅观路至观澜站之间，没有地方建造这样的单渡线。。。
而有些车站的定址也是非常清奇。茜坑站站厅与站台所在的位置，离开最接近的大型住宅--合正观澜汇还有两百米左右，住宅隔壁的观澜大道下方，却是茜坑折返线的所在，结果要数以千计的居民，多走一大段路才能抵达站厅（虽然茜坑站B出口就是在住宅隔壁，但是下了去并不是马上到站厅，而是要走一大段长通道，刚好也是在折返线的上面）。。。
就算是站厅接驳也是令人难以理解。前述的合正观澜汇，本身是有地下（负一楼）商场的，但就是不建造直达商场的地铁站出入口，硬是要人家先走出无遮蔽的地面；更奇怪的地方存在于观澜湖站，该站隔壁的商场，同样也有地下部分，为什么规划时也不好好的做，预留地方进行地下接驳？难不成是红龟与开发商谈不拢。。。？[1]
可以这样说，深圳四号线4k（“求求其其”，意思相当于“马马虎虎”）的地方太多了，没错路是有了，但是也不真的很好走。。。
