不请自来
先问个问题：宁波站大吗？
答案是肯定的，截止目前，宁波站和宁波的体量一样，浙江第二。也是少数可以使用无柱雨棚的火车站之一，究其原因，因为宁波市计划单列市，计单用无柱，合情合理。
那么这个站需要做什么事呢？来列一列吧。
按照传统的“通道”理论，宁波的地理位置事实上处在沿海突出部的位置
红色表示的是传统的沿海通道，从上海开始算，途经宁波向南延伸至甬台温乃至整个杭深线通达地区。蓝色则是另一条传统的通道：杭甬，这几年随着舟山的发展产生了巨大的铁路需求，故而延伸到舟山，形成了名副其实的“杭甬舟”通道，地理突出部的位置事实上在现代科技的加持下已经将宁波的地理位置缺陷缩小了很多。毕竟在以前，跨海大桥那都是只能活在梦中的东西，毕竟中国成为基建狂魔也才是近几年的事情。
普速时代，到宁波的铁路也就萧甬线一条，止于宁波站。由于南部台温两市山地颇多，修筑铁路困难，也没什么2Z意义，于是走向平行于G15沈海高速甬台温段的铁路，一直到2009年杭深线其中一段通车，宁波才真正意义上拥有了向南的铁路。
当初修铁路的时候甚至有规划说在杭深线如果客流不足的情况下晚上开一些货车来弥补客运服务收入不足的问题（毕竟在当时修铁路都是很高的一笔开支，更别说时速250km的高铁了），然而这个问题随着甬台温三城经济的高速发展，该新路客流一直很不错，同时也考虑到货运列车对该线路到冲击、磨耗极高，于是乎就没有加开货运列车。
于是乎，在现代科技的加持下，浙江老二宁波终于翻身从铁路线末端，成为了真正的高铁枢纽（虽然一定要在甬舟、通苏嘉甬通车后才行，考虑到这两条线路都是板上钉钉的事情，就算它有了吧）。
接下来，看看宁波铁路枢纽的长相
上图是杭深线和萧甬线并线路段示意图，从图上部的庄桥站开始，一直到图片最底部的宁波站，杭深线和萧甬线属于共线段。具体到庄桥，就是这样的：
外侧橘黄色线路是萧甬线，二红色部分则是杭深线杭甬客专段，如图，庄桥站南部设置有一组道岔，将杭深线和萧甬线并到一起。事实上，该线路的的确确属于既有萧甬线，只不过是给这一段萧甬线加装了CTCS-2系统才得以让高速动车通过，进入宁波站，具体到限速，那就别想了，目测就只有120km/h。也就是说，严格意义上杭甬客专的正线讫点，在庄桥，而不是宁波
有关庄桥站的细节，敬请参见 @KuangBY 的报告。
于是宁波站的结构就很清楚了：杭深线和萧甬线4并2外加120km/h的限速进入宁波站。杭深线甬台温段的北端连接到萧甬线、杭深线在宁波站的正线。
这样的设计实际上是独一无二的：通过这种令人意想不到的方式完成了萧甬线普速车、杭深线高速车接发的同时，不用对线路进行大改造。但是弊病很明显：接发车的数量十分有限，无法充足利用14个站台。
看看宁波站，其绝对铁路核心位置不容更改：在浙江省都非常少见的，将GDZTKS六种子头的列车全部放在宁波站办理客运，属实让人觉得很惊诧。
卫星图不难发现，其中正线每侧有三个站台长度超出了其他站台，故理论上1-2-3-14-13-12站台都可以办理普速客运，而将其他的站台，悉数用来作为高速列车办理客运的站台。
于是宁波站的最大特点就已出现：普高混合，铁路独一无二唯我独尊，不存在如杭州一样城站东站的配合，而是一步到位：在市区设大型普高混合站，满足宁波的所有出行需求。毋庸置疑，在这样的环境下，宁波这种设计能够最大程度上让市民满意：不会跑错站的同时，设置在闹市区，根本不用走很远，也方便地铁的布置。
然而这种设计并不值得学习：之前在写杭州东站的时候就已经提出“杭州枢纽的最大弊病在于没有做好预留”
而事实上，宁波比杭州做的更狠，也导致了更多的困难，最大的问题就在于：庄桥-宁波咽喉的枢纽心脏病，对于一个正在发展的铁路枢纽来说，无疑是自杀性的。
通过观察该路段的位置，不难发现，由于宁波站地处市中心，故庄桥-宁波一段的周边早已是高楼林立的闹市区，想要扩建异常困难。两线铁路一方面限速很低，另一方面，4并2导致的咽喉通过能力下降极大程度上制约了杭深线列车的到发作业。在宁波-庄桥这一段线路上GDKTZS六种子头的列车跑在一起，限制杭甬之间速度不说，一旦出现故障，没有冗余的后果是灾难性的。
再说了，宁波引以为傲的规模：8台16线，共计14个站台，其实也不大。充其量也就是个杭州东宁杭甬场（7台13线共计13个站台）的规模。当然由于接发普速日常占用了4个站台，事实上高速列车可用的站台数量，可能只有10个，这和宁波作为计划单列市的地位相当不匹配。在杭州西、钱塘两站正在变为现实的同时，宁波东的消息已然淹没在了浙江高铁的浪潮中。
未来还需要接入通苏嘉甬、甬舟等线路，试问宁波站真的撑得下吗？
好消息是：庄桥-宁波新双线正在建造中，坏消息是：限速只低不高。
