摩范出行（北汽）的商业算盘是这么打的。
一，背景：
母公司北汽集团生产的电瓶车质量差，市场认可度低，但是背靠北京市政府，是北京市国资委下属企业，北京市纳税第一大户，并且是一家拥有十三四万人的大型企业，因此还是要扶持，否则没了税收，没了就业，北京市也面临不小的问题。
那老百姓不买北汽，谁买呢？只能靠着行政手段，卖公务用车，企事业单位，公交系统，卖大客户（需要政治正确的比如京东）。销量还是不够，于是北汽自己卖给自己，可用车需求在哪儿？谁开？
二，华夏出行
北汽18年注资约15亿元成立了华夏出行，后者大量采购北汽电瓶车，开始组建全国各城市出行网络。
华夏出行成立摩范出行为主的几个品牌，开展分时租赁业务。拿北京为例，限牌，限行，拥堵，没钱买车，没钱养车等因素，存在大量无车的群体。摩范出行的用户肖像是男性，中低收入或大学生，对车辆品质无要求，城市内短途用车需求。
电瓶车具有表面上环保、市内驾驶灵活经济的特点，且分时租赁通常都是一个人或者俩人乘坐，贴合北汽主要生产的EX/EC系列的微型电瓶车特点。
据说华夏出行从北汽新能源采购电瓶车的单车成本并不低，但是实际车辆成本是厂家的机密，以北汽的做工水平肯定高不了。至于采购价格只是一个数字，反正是左兜进右兜。
三，营收方式
1，有国补和地补，但是针对分时租赁汽车，车辆需要跑够两万公里才可以获得补贴。所以老百姓都是笼子里的小白鼠，在帮北汽跑够两万公里，北汽就能拿补贴了。
还有长租服务，也是优先让你跑够两万公里。
华夏出行肩负着给北汽拿补贴的重要任务。
2，至于摩范出行本身的收费标准，根本就是声东击西，在庞大的重资产采购成本面前，九牛一毛。
3，保险。每次租车要花五块钱的强制保险，一方面保障安全，另一方面肯定远超过单车实际保费，即使说车况差，保费相对较高。
4，增值服务
解决北汽内部的会展，公关服务，差旅服务，医疗体检等，这个是能确保盈利的。客户来源是北汽旗下各车型的市场营销，比如越野车、新能源、北京现代、北京奔驰等。说白了就是自己吃自己家里的。
5，二手车业务
可能还未正式开启。车辆下线以后，拿去二手车市场上获得残值，尽管已经被糟蹋得没法要了，但是只要还值废铁钱，整个商业模式就形成了闭环。
四，团队组建
由北汽各部门抽调一部分，金泰旅游（原京煤集团下属单位）出身的总经理带过来一部分，以及一些行业相关社招人员组成。
五，经营理念
保证规模开张两年来先后布局了全国四十多个城市，对北汽电瓶车的销售数字贡献很大。
用户体验较差，提升水平缓慢。但是无论如何，他们也不是那么关心，因为人家不忘初心，只要你开车，即使不交钱，都是在为北汽拿补贴等商业模式中某一环做贡献，应了那句话：免费玩家也是付费玩家的一种功能。
让我们算笔小账，以下数字纯属虚构，毫无根据：
比如说，北汽生产某电瓶车，生产成本是8万，卖15万，国家给2万补贴，终端价13万。北汽出资13万给华夏出行，然后把电瓶车以13万价格卖给华夏出行，单车跑够两万公里领2万补贴。北汽获得15万，单车利润7万，销售数字也冲上去了。
华夏出行获得13万资产，不断贬值，开始营运，电瓶车生命周期内创造毛利按照平均客单价40元（每个城市不一样），每辆车每天接2单，3年下来单车营收87600元；每天接3单，3年下来131400元。租赁停车场，维修成本，人员及固定开支，以北汽电瓶车品质，三年应该变废铁了，而且华夏出行到现在还没成立三年呢，车都已经烂的不成样了，二手车残值按报废算，再怒吃一笔。
运营就是增加单车产出，从客单价到用车频次，降低运维成本。理论上还是有盈利的可能性。所以跟用户锱铢必较是必然的。
以上数字纯属虚构，毫无根据。
六，未来走向
北汽内部高层对华夏出行一开始也是持不同意见，所以即使成立了也得维护好跟北汽的关系，这需要会展及活动业务团队在平时的业务中深入北汽各单位，该招待的招待，尤其是董事长老徐即将退休，内部谁来接手尚未尘埃落定。管北汽或者风投要一笔钱，弥补亏空，进行下一轮布局。
