首先声明，已经是前东家，非利益相关。
因为朋友圈里有好多SGM前同事，CT4也成为了我的朋友圈常客。这一方面源于员工价的吸引力，更重要的，哪个汽车工程师能抗拒一台后驱豪华轿车呢？
我认为CT4能否成为神车，关键在于在后驱轿车凋零的时代，除了天天接触汽车的工程师们，还有多少人懂它的乐趣。
| 千万不要遗忘后驱轿车的乐趣
汽车有前驱和后驱之分，前驱表示采用前轮驱动，后驱表示后轮驱动。
市面上绝大部分家用车都是前轮驱动，它结构简单、有利于座舱最大化并且成本更低。
相比于前驱车满是生活的精打细算，后驱车的生活哲学更纯粹。
它的优点并不多，缺点一大堆（价格贵、拥挤的后排等等，毕竟前驱车的优点正是它的缺点）。
但只要一个理由就能扭转对比局面——后驱车的驾驶乐趣要强得多。
前驱车的前轮既是驱动轮又是转向轮，急转弯容易出现转向不足，大家常抱怨的明明方向打过去了，车子却继续向前滑，就是因为它。后驱车就没有这种糟糕体验，急转弯转向不足很少发生,而且利用驱动力过大出现转向过度，还可以玩出刺激的甩尾。
除此外，后驱车在直线加速时，前车轮上的垂直载荷逐渐向后侧车轮转移，因此后轮抓地力会得到提升，加速效果更明显。为了加强这种效果，很多后驱车还会特意设计一个小细节——把后悬挂调得比前悬架更软一点，让后轮获得更多的抓地力。比如凯迪拉克ATS、丰田锐志等经典车型，都有使用这个小技巧。
但如果是前驱车，加速时前悬挂所受到的力会快速减小，就好像拳击手打柔然的海绵，纵然输出力量再大也不得劲。对应到汽车上，表现出的症状是容易打滑，所以前驱车加速要注意不能上来就猛地板油，最好先缓踩油门待汽车发生位移之后再将油门踩到底。
可这种小心翼翼的操作方式不得劲呀，前驱车就像是在玩海绵棒互打游戏，乐呵乐呵就好。而后驱车的体验就像是在打一场真正的拳击赛，拳拳到肉，力量得到充分释放。
我还在读书时就很想工作后买一台ATS，当时也找到实车试驾过。我特很喜欢它的弹射起步模式，相比于某些豪华品牌（比如搭载了ZF8、7S-tronic变速箱的车型）限制起步转速，它允许4000rpm左右弹射起步，体验刺激，而且6.2秒的百公里加速成绩也是在同级别车中最快。
不过因为一毕业就领证结婚，我老婆对ATS的颜值不太感冒（讲真，ATS从外观到内饰一直没有大改过，不怪女性朋友不感冒），而且因为有生小孩的打算，后驱车的第二排实在不敢恭维，所以最后只能作罢。现在想想挺感叹的，那是我的青春啊。
| CT4有让“后驱车”变得更好吗？
须要承认，在燃油车领域，后驱车群体开始萎缩。后驱车想要留住用户，只是原地踏步、打情怀牌，结果会很难。
我认为新时代的后驱车，它应该在运动性和服务性两个维度齐头并进。
简单说，以前的后驱车性能最大，其他层面不少车型都有体验粗糙的毛病。现在的后驱车既要性能强大，也要更细腻的用车体验。
从性能表现看，未经过任何动力改装，只是更换了半热熔胎的量产版本CT4，在浙江国际赛车场斩获1分51秒圈速成绩，成为浙赛最速B级车，本心没丢而且变得更好了。
CT4的性能突出，重点在底盘和智能化上的打造：
1、底盘决定了性能的上限底盘技术重点在灵活性、轻量化和悬架结构。在灵活性上，CT4可以实现前后50:50的平衡比重，加速更强、刹停更快、极限状态下车身更稳。而且由于驱动轮和转向轮的相互独立，它最小转弯半径仅5.55米。
底盘轻量化就好比跑步比赛前把笨重的马丁靴换成竞速跑鞋，较轻的悬架可以减少四轮摆动时的簧下重量和惯性能量损失，较轻的传动系统则可以减少发动机到驱动轮的传动惯性能量损失，充分发挥发动机的动力潜能。关于美系车，大家有一个误解，认为它很重，其实不然。这个话题我在早前有回答过——“为什么最轻的中级车居然是美系的？”
其实早在ATS上，凯迪拉克的底盘轻量化就已经做的很不错。CT4基于通用全新的RWD轻量化后驱平台打造（GM第二代Alpha后驱平台），水准也很高，比如下控制臂、转向节和副车架、轮毂都是铝合金材质。而且CT4坚持没加长轴距，与ATS标轴版相同的轴距（CT4选择加长了车身），可能有人会说很难去现在豪华B级车的后排去竞争，这种鱼和熊掌的讨论没多大意义，注重驾驶体验就得这么干。
CT4悬挂结构是前双球节弹簧减震支柱+后五连杆独立悬挂。特别是前双球节弹簧减震支柱，这种悬架总是被草率的归为麦弗逊式独立悬架，其实它的优势更大（PS.像宝马也是这种结构的忠实用户），与传统的麦弗逊悬架相比，增加了一个前叉，使悬架在转弯时支撑汽车的自重与侧向撕裂力分开，阻尼弹簧只支撑汽车，因此高速转弯效果更好。
2、智能辅助技术让性能车更好驾驭
纵然性能车在底盘上有诸多优势，但对于一个小白来说，家用车上手绝对比性能车上手快。这很大原因是在一些允许驾驶者犯错的情况下，家用车会设计“冗余”，而性能车就没这么轻松。
为了让车子更好开，CT4标配机械式可变传动比转向齿条，首先能够兼顾方向盘重和轻的转向使用需求。这些年在智能辅助技术上也针对设计，比如SSPS随速自适应电子助力转向系统可以实现“低速轻、高速沉”的体验，所以不容易出现速度提起来后慌张的情况。
初开始驾驶性能车另一个不适应的是速度太快担心刹不住，CT4搭载的是全新E-boost电子助力刹车系统采用线控制动科技，因制动踏板不与制动机构直接相连，踏板发出刹车指令，电机直接输出制动液压力至轮缸，刹车响应速度可以提升40%。
大部分看到CT4的第一眼，首先被抓住的恐怕是它的颜。这个颜值比ATS提升了好几个档次，在如今满是“买菜车颜值”小钢炮的时代，更属于最拿得出手的一档。
除了更高的颜值，通过更智能化的功能，CT4的体验也更细腻。比如它的14个扬声器的Bose音响，Bose厂家的工程师专门给调过音；ANC主动降噪功能下，可以降低发动机噪音、路噪和风噪，油车的静谧性可以往电车体验上靠一靠了
以上。
神车的定义可以有很多，比如某些肉装买菜车型就能因为运动颜值、丰富的运动套件以及秒天秒地的营销，销量一飞冲天。但不少这类神车就因为换了台发动机、变速箱，就好几年没缓过气。
CT4是一款出色的的豪华后驱轿车，它不光保有我们对后驱车的美好记忆，还在继续进化，再加上它诱人的售价，这就是不容错过的人生第一台后驱车呀。
