哈尔滨地铁是国内纬度最高的地铁系统，也是国内除北京外将环线作为第二条通车线路的地铁系统。其特点如下：
出口入口重通达，十字加环作用大。
太阳岛下连松北，北越南拓得强化。
由于建设进度原因和气候对施工的影响，在2025年之前，哈尔滨市能够通车的地铁线网大概率不会多于首期建设规划及修编中涉及到的“十字加环”系统（即一、二、三号线），因此本篇重点分析首期建设规划及修编涉及到的线路，对上报中的二期及远景线路则略有涉及。
截至2020年1月，哈尔滨已经通车了一条半地铁线路（即一号线和环线三号线已经开通的五站四区间），客流强度显著超过同规模城市。这与线位选择、人口分布有着极大的关系，但同样重要而往往被忽视的是出入口的可达性。
哈尔滨地铁一号线选择了大直街走廊，线路走向顺直，由北向南依次穿过道外区、南岗区、香坊区、平房区。沿线老城区窄密路网特征明显，而地铁站点的选择并不拘泥于主干道与主干道交叉口。地铁选择在通达性好的主干道与次干道、支路的交叉口设站同样有较好的可达性。以地铁一号线哈工大站为例，站点规划四个出入口（已开通三个）。站点出入口距离地铁走向垂直方向的道路可达性极高，窄密路网配合出入口的设置可以使得站点15分钟覆盖的区域显著增加。（如果是一个大街坊小区，从地铁口出来15分钟可能刚刚走到小区入口）
从卫星图中可以更清晰看出地铁站到各个建筑物之间有多条尺度宜人的街巷，增强了街区居民步行到地铁站使用地铁的意愿。而近期地铁开通的一些城市，地铁客流量不及预期，出入口可达性较差也是原因之一。地铁站步行15分钟能够覆盖的居住和就业岗位不足，而可以选择的交通方式除了地铁还有地面公交、自行车、出租车和自驾等多种方式，这样就会导致乘客选择其他交通方式而非地铁。
哈尔滨是较早明确设置地铁环线规划，并明确其重要作用的城市。在之后的历版规划扩容中，环线始终起到重要功能。
2005年哈尔滨地铁获批时，近期建设规划建设期为10年，规划期内将完成一号线哈尔滨铁路东站至哈尔滨铁路南站(长17.48公里)和三号环线(长28.05公里)，总长45.53公里，其中利用已建成的防空隧道工程10.1公里。共设41座车站、1处车辆段、2处停车厂，形成“一线一环”城市快速轨道交通网络，估算总投资163亿元。近期建设规划分三个阶段实施：
不过，和大多数城市一样，哈尔滨实际建设进度晚于获批时的建设周期。之后对三号线环线规划进行了调整，环线西南方向扩大了一圈，并将二号线纳入了首期规划。
三号线旧版规划走和兴路（后调整为五号线的线位），但和兴路沿线发展已经较为成熟。2003年，哈市启动群力新区开发建设。2004年，哈市启动哈西老工业区调整改造。2007年，国家铁道部与黑龙江省政府签订共建哈尔滨西客站会谈纪要，西客站正式落户哈西。在这样的背景下，三号线走和兴路的规划既不能串联哈西站，又不能覆盖群力、哈西新区，仅仅覆盖了大部分当时的城区建成区。因此扩大三号线来连接哈西站覆盖哈西新区的规划也就顺势提出并实施。
注：原二期规划由于52号文搁置。目前重新上报的二期建设规划则不同于此版本。
环线地铁的重要作用之一就是在核心区外围形成新的城市次级中心，结合哈尔滨城市发展布局，在哈西、群力等新区，能够明显看出新的城市次级中心形成的趋势。
待环线建成通车逐步发挥功能时，环线沿线的哈西片区、群力片区，甚至未来三大动力搬迁后的汽轮机厂片区都有可能成为新的城市中心。
太阳岛是哈尔滨最重要的旅游景点之一，而其公共交通配套一直为人诟病。而在哈尔滨确定将松花江北作为重点发展区之后，联系松北区域的二号线优先级明显提升。上文已经提到2012年哈尔滨将2005年国家批复的“一线一环”第一期地铁建设规划，调整为“十字加环线”，将二号线补充到首期建设规划中。
2009年哈尔滨提出“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略以来，跨越松花江发展的趋势十分明显。近年来跨松花江的新桥梁逐步建成通车，但高峰期机动车辆仍旧拥堵。跨松花江的地铁二号线预计2020年年底通车。强化了哈尔滨的南北轴线，尤其是让哈尔滨新区有了地铁，联系了两岸通达，并且让太阳岛的冰雪大世界有了地铁覆盖，能够为游客提供更便捷的公共交通服务。
但江北段线位选择了快速路松北大道，虽然修筑成本较低，但线位过于偏东，覆盖的人群偏少。而且快速路两侧可达性差，道路红线过宽且留了较宽的防护绿地，导致人群可达性变差。可以预见，虽然地铁二号线大大拉近了松花江两岸的时空距离，但是由于线位靠东且位于快速路，未来二号线跨江客流可能不及预期。虽然如此，公交倘若能够做好相应的接驳，仍旧能为二号线提供一定的客流增长空间。
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